Pilota di Aerei

Un Pilota Professionista dovrebbe essere una persona energica, sicura di sé, dotata di autocontrollo e con un buon livello di tolleranza allo stress, con una forte capacità decisionale e di leadership. Inoltre ritengo importante che abbia eccellenti capacità comunicative, e che sia in grado di attuare scelte rapide in situazioni critiche, tenersi costantemente aggiornato per migliorare la propria tecnica e le sue conoscenze.

Oltre a pilotare l'aereo in sicurezza i compiti di un Pilota includono queste mansioni:

• verificare il corretto funzionamento dei macchinari e della strumentazione
• analizzare le condizioni meteo
• controllare il carburante
• studiare la rotta
• collaborare con il personale di bordo
• contattare la torre di controllo
• gestire le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri
• affrontare e segnalare le emergenze in volo
• mantenere aggiornato il registro del velivolo

Indica la velocità di decisione, cioè la barriera oltre la quale qualsiasi sia l'avaria che si presenta, il decollo non può comunque essere interrotto. Superata questa velocità si deve necessariamente procedere con il decollo.

E' la velocità di sicurezza che consente il decollo anche nel caso in cui un motore dovesse perdere potenza o guastarsi.

Per cominciare, al decollo, l'aereo si posiziona in testa alla pista, applica la massima potenza e inizia ad accelerare rapidamente lungo la pista assegnata. Raggiunta la velocità V1 l'aereo può iniziare la fase di decollo. Un Boeing generalmente decolla tra 160 e 180 mph (257 e 290 km/h ). La velocità può variare in base al tipo di velivolo, alla resistenza al vento e alla capacità di carico totale. Per gli aerei più leggeri il decollo può avvenire anche a 100 km/h.

Stiamo raggiungendo la fine del nostro viaggio e l'aereo inizia la sua discesa. Il pilota rallenta fino a raggiungere una velocità al di sotto della quale i flap possono iniziare a dispiegarsi, il che servirà a ridurre ulteriormente la velocità per atterrare in sicurezza.

La velocità media di atterraggio di un Boeing è compresa tra 150 e 166 mph (240-267 km/h ). Potrebbero verificarsi variazioni di velocità a seconda delle condizioni meteorologiche e della lunghezza della pista.

Di norma, sui luoghi di lavoro, soprattutto durante le ore di servizio, è vietato assumere alcolici e/o sostanze psicotrope che possano alterare la stato di coscienza. In caso di violazione sono previste pene molte severe da parte della compagnia e delle autorità competenti.

In ragione di ciò, qualora fossi informato, mi accorgessi o venissi a conoscenza indirettamente del fatto che uno dei membri del mio equipaggio si trovasse in una delle situazioni predette, agirei senza indugi bloccando ogni possibile conseguenza. Nello specifico: lo inviterei a non imbarcarsi sul volo, nel caso fossimo ancora in aeroporto, o a smettere immediatamente il servizio e di accomodarsi fino al prossimo scalo, per poi scendere, se l’aereo è già decollato. Successivamente, in entrambe le ipotesi, farei rapporto una volta atterrato, poiché si tratta di situazioni che non dovrebbero mai verificarsi. Oltre alla vita e alla salute dei singoli passeggeri, infatti, che potrebbero trovarsi in serio pericolo in caso di comportamenti maldestri, c’è in ballo il buon nome della compagnia e dell’intero equipaggio.

Nonostante sia il nostro lavoro, noi Piloti e l’equipaggio di cabina non siamo immuni dagli effetti del jet lag. Il jet lag è un disturbo che deriva dal passaggio a diversi fusi orari e può determinare alcuni sintomi, come insonnia, stanchezza, sonnolenza, mal di testa, difficoltà di concentrazione ed altro. Per ridurre questi sintomi è bene mantenersi idratati durante il volo, evitare di bere alcoolici e caffè, alimentarsi in maniera sana con una dieta che preveda proteine, verdura e frutta, evitare gli zuccheri e fare un po' di attività fisica. Qualche giorno prima della partenza io inoltre inizio ad adattare l’ora dei pasti e quello del riposo a quello del paese di destinazione del viaggio.

Consiglio a chi volesse intraprendere questa carriera di impegnarsi profondamente nell’addestramento, perché è un lavoro impegnativo sia dal punto di vista fisico che mentale. E’ necessario avere una forte motivazione e determinazione, capacità di lavorare sotto pressione e la disponibilità a fare dei sacrifici.

I fulmini non rappresentano un vero e proprio pericolo per gli aerei, ovviamente che siano in perfette condizioni. Anche quando un fulmine colpisce direttamente la parte superiore del velivolo, non penetra nell'aereo, né influisce sui motori o sui serbatoi del carburante. Quando un fulmine colpisce l'aereo, le cariche elettriche corrono sulla superficie dell’aereo ed escono da alcuni dispositivi metallici che si trovano dietro le ali o sulla superficie della coda dell’aereo, senza causare danni. Tuttavia, il fulmine può lasciare segni evidenti dove colpisce, che devono essere attenzionati. Normalmente il Pilota noterà l'impatto e lo riferirà agli ingegneri all'atterraggio in modo che possano effettuare i controlli necessari.

Il decollo è una parte importante del volo e inizia dal momento in cui l’aereo inizia a muoversi sulla pista fino a raggiungere una certa altezza e velocità in aria.
Quando la torre di controllo autorizza il decollo, il Pilota toglie i freni e l’aereo inizia a rullare e a muoversi sulla pista. Quando si raggiunge la velocità V1, la manovra di decollo non può più essere interrotta per nessun motivo. L’accelerazione continua finchè l’aereo con raggiunge la velocità VR, in cui la parte anteriore dell’aereo comincia a staccarsi dal suolo, e inizia a salire fino a raggiungere la velocità V2, che è la velocità di crociera.

Oggi la tecnologia aeronautica è così avanzata che un bimotore con un solo operativo, può volare abbastanza bene e atterrare con sicurezza ma con minori prestazioni. Certamente rimane un problema che ci si augura sempre di evitare.

Esistono quattro tipi di turbolenza: lieve, moderata, grave ed estrema che è quella che potrebbe causare danni.

Sui voli a lungo raggio purtroppo è quasi impossibile evitare le turbolenze. Anche se i Piloti fanno del loro meglio per stare fuori dalla turbolenza ci sono momenti in cui non possono prevederla e finiscono per doverla attraversare. Un Pilota può volare in sicurezza attraverso la turbolenza e gli aerei sono in grado di scongiurare questi pericoli. In genere è più un problema di disagio per i passeggeri che di sicurezza, purchè la cintura sia ben allacciata.

Quando si avverte odore di bruciato in cabina o nell’abitacolo è necessario attivare senza indugi il protocollo di sicurezza interno. Accertarsi che tutti i comandi funzionino come richiesto, cercando di capire la provenienza. L’odore è un segnale importante che può preannunciare l’incendio di una parte del velivolo o di qualche oggetto presente sull’aereo. Può essere accompagnato o meno dalla presenza di fumo.

Le prospettive di intervento pertanto sono diverse a seconda dei casi. Se si riesce a risalire alle cause, in tempi brevi e senza pericoli per i passeggeri (ad esempio quando l’odore proviene dall’interno di un bagaglio a mano), ci si aziona, laddove possibile, per proseguire il volo in tranquillità. Nel caso in cui vi sia un’impossibilità oggettiva di porvi fine, se il problema si presenta poco dopo il decollo, si torna all’aeroporto di partenza per un controllo, altrimenti va attivata la procedura per un atterraggio di emergenza.

Il Pilota segue un protocollo – valido per tutta la categoria - da applicarsi in numerosi casi standardizzati, tra cui rientrano anche le situazioni di emergenza. Prima di mettersi alla guida di un aereo, infatti, il comandante passa ore, ore ed ancora ore ad esercitarsi.

Buona parte delle possibili emergenze che possono verificarsi in volo è stata già sperimentata durante le simulazioni a terra. I Piloti sono addestrati ad affrontare quasi tutte le evenienze, finanche l’atto terroristico o la presenza di esplosivo a bordo. Per cui, sotto questo profilo non c’è da temere,  poiché si tratta di procedure (precise) che si possono eseguire con molta tranquillità.  Il compito effettivo a cui viene chiamato il comandante sarà quello di applicarle come richiesto. Nei casi dubbi  vi è la possibilità di consultare il cosiddetto “Quick Reference Handbook”, ovvero un manuale che spiega come procedere a seconda delle circostanze in atto. C’è poi da considerare un ulteriore aspetto, non di secondo piano: i velivoli sono computerizzati e capaci di individuare autonomamente la soluzione del caso, indicando anche le modalità di esecuzione.

Durante un volo transnazionale, che da Berlino muoveva verso Marrakech, a causa dell’impatto con uno stormo di uccelli, mi accorsi che uno dei motori era in avaria. Attivai subito la procedura d’emergenza, per capire se era possibile proseguire fino al primo aeroporto più vicino per eseguire un atterraggio di emergenza. Frattanto che interagivo con la torre di controllo si spense anche l’altro motore.

Sorvolavo una zona dove non esistevano spazi liberi dove poter atterrare, al di fuori del mare sottostante. Non ero molto distante dalla riva, e mi interrogai su cosa sarebbe accaduto se l’aereo fosse precipitato a picco in quell’istante. In un attimo di assoluta lucidità, ponderando rischi e possibilità di farcela, decisi di procedere con un ammaraggio.  A bordo con me, oltre ai membri dell’equipaggio, viaggiavano 142 passeggeri. Con non poca fatica sono riuscito a fare in modo che l’aereo si appoggiasse delicatamente sullo specchio d’acqua, evitando un impatto violento che, molto probabilmente, avrebbe spezzato in più parti il velivolo. L’aereo è rimasto a galla il tempo utile per l’arrivo dei soccorsi. Fu una decisione molto sentita, dettata dalla responsabilità che avvertivo in quel momento e dall’istinto di sopravvivenza.